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檢方同時也參考立榮航空ATR機隊總機長說法,收油門前,飛機的高度、速度都算低,油門不急著收回,等到達一定的高度和速度再進行便可。而油門手桿由操控駕駛員負責,也就是廖建宗,監控駕駛員確認,也就是劉自忠;螺旋槳控制手桿則相反。

根據不起訴處分內容,檢方認為,事故發生直接原因,廖建宗應該在單引擎發生熄火狀況時,依照ATR原廠頒布的QRH(快速參考手則)1.05規定,依序檢查動力補償、自動順槳後,再關閉異常的二號引擎油門手桿、螺旋槳控制手桿。而劉自忠也應注意廖建宗有沒有依照手冊,執行故障排除。結果反而關閉一號發動機的油門、螺旋槳手桿,導致飛機雙引擎失效產生失速狀況。



▲二號引擎失效,駕駛卻誤關一號引擎,導致雙引擎失效。(圖/記者楊佩琪攝)

復興航空南港空難事件,士林地檢署偵結,檢方認為,機師廖建宗在引擎熄火時,應照規定依序進行檢查機具,進行故障排除卻沒有,而另一名機師劉自忠,應注意而未注意廖建宗的疏失,2人涉犯刑法「業務過失致死罪」,但因均已不幸罹難,裁定不起訴處分。

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▲復興航空南港空難偵結,檢方說明為何裁定2駕駛員不起訴處分。(圖/記者張一神鬼認證5 影評中攝)

至於機師遇到起飛過程中引擎失效,該怎麼處理?復興航空航務處標訓發展部主任向檢方表示,機師應先等到達加速高度、收完外型後,才收回異常引擎的油門,這些都規範在QRH1.05的手冊裡。但其實,即便單引擎失效,飛機還是可以飛,因為過去從沒發生過單引擎失效的問題,因此ATR原廠在2015年2月15日發布新的OEB,要求機師遵照。



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檢方認為,廖建宗未遵守關鍵的不正常、緊急狀況SOP的結果,導致駕駛艙內產生混淆,正常運作的發動機反而被關斷,如果組員能遵守SOP,應該會提供共同、正確的識別出哪一個推力系統故障,甚至有重新啟動發動機的機會。

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